修建綿九高速公路的意義：綿陽至九寨溝高速公路建成后，將對沿線的江油、平武、北川和九寨溝等地的經(jīng)濟社會發(fā)展起到積極的帶動作用。特別對加快平武、北川等地災后恢復重建，增強路網(wǎng)抗災防災能力，開發(fā)沿線旅游資源，幫助沿線羌族、藏族少數(shù)民族群眾脫貧致富，維護地區(qū)穩(wěn)定和民族團結(jié)都具有十分重要的意義。

綿九高速公路地質(zhì)構(gòu)造在大地構(gòu)造位置上隸屬于揚子地臺與松潘甘孜地槽褶皺系、秦嶺地槽褶皺系的交匯交匯部位，位于虎牙斷裂帶的東側(cè)；綿九高速公路與龍門山構(gòu)造（斷裂）帶的關(guān)系：線路橫跨龍門山構(gòu)造帶。我們所轄的24、25、26合同段線路位于龍門山后山大斷裂帶內(nèi)（汶川--茂縣--平武--青川）;（見圖片）地質(zhì)構(gòu)造復雜，區(qū)域內(nèi)經(jīng)歷了多次地質(zhì)構(gòu)造運動期（如燕山運動，喜山運動等大的構(gòu)造運動期），龍門山構(gòu)造帶經(jīng)歷了多次大地震，如1933年8月25日疊溪地震；1976年8月16日松潘平武地震；2008年5月12日汶川大地震等；由于受構(gòu)造運動影響，區(qū)域內(nèi)褶曲、斷裂等構(gòu)造十分發(fā)育，特別是龍門山斷裂構(gòu)造最為突出，其斷裂規(guī)模大，破碎帶寬，活動性強，形成一系列不同形態(tài)，方向，性質(zhì)，級別，序次的褶曲、斷裂構(gòu)造，這些構(gòu)造對地層造成了極大的破壞，對隧道掘進影響極大，如龍門山中央斷裂距離邊家坪隧道出口僅1.5LM。

由于受地質(zhì)構(gòu)造影響強烈，次級構(gòu)造（包括隧道掌子面揭露的小構(gòu)造）發(fā)育，軟質(zhì)巖（如絹云千枚巖）內(nèi)還發(fā)育多條韌性剪切破碎帶，隧道在掘進過程中不可避免地會遇到圍巖斷裂，褶曲等局部的小構(gòu)造，而正是這些局部的小構(gòu)造致使掌子面掘進工作中產(chǎn)生坍塌、冒落、涌水等地質(zhì)災害，嚴重威脅安全生產(chǎn)和隧道正常掘進；在隧道掌子面出現(xiàn)的小構(gòu)造，有的可以看到全貌；有的只能看到局部，但它們都對隧道掘進造成了安全威脅并影響掘進速度，下面以實際案例作詳細闡述。

路基25合同段杏樹山隧道進口左、右洞：在掘進過程中，先后遇到斷層，褶曲等地質(zhì)構(gòu)造（見照片），致圍巖（以灰-灰黑色薄層狀絹云千枚巖為主夾少量脈狀和團塊狀石英巖）呈破碎-較破碎，局部極破碎，巖體出現(xiàn)擾曲扭曲變形，無自穩(wěn)能力；掌子面出現(xiàn)圍巖坍塌、冒落，地下水增大加快軟化圍巖等現(xiàn)象，嚴重威脅施工安全，無法正常掘進；經(jīng)業(yè)主代表，監(jiān)理，設計代表，項目部人員現(xiàn)場觀察后確定：變更襯砌類型，提高支護強度，加強超前支護（變單層小導管為雙層小導管），以“短進尺，弱爆破”等手段通過小構(gòu)造影響破壞等不良地質(zhì)帶。

三圣廟隧道出口左洞：在隧道掘進至ZK169+476-ZK169+466處，掌子面圍巖(灰-深灰色薄-中厚層狀絹云千枚巖）發(fā)生大面積坍塌、冒落且伴有點滴-線流狀地下水流出，無法安全施工，進度受阻；其原因就是隧道近鄰龍門山中央斷裂帶，隧道附近主要有高莊復向斜和轎子頂復背斜，受構(gòu)造影響強烈，圍巖受構(gòu)造擠壓產(chǎn)生褶曲、離層，圍巖整體性極差，多呈碎裂狀，巖體無自穩(wěn)能力（見下圖）；應對措施：為了保證安全施工，盡量減少坍塌，決定采取“短進尺，弱爆破”的方法繼續(xù)掘進，同時將原設計襯砌類型X5c變更為X5b,超前支護由單層超前注漿小導管變更為雙層超前注漿小導管，此舉一是加強初支強度，二是加強超前支護，以應對地下水軟化圍巖而造成圍巖離層坍塌。（注：現(xiàn)場圍巖情況與超前地質(zhì)預報[HSP第2020-02期]中預報的有“軟弱破碎帶發(fā)育及可能有地下水出露，開挖時易存在掉塊、滑塌風險”基本吻合。）

平南隧道出口右洞：2020年8月8日平南隧道出口右洞掌子面發(fā)生坍塌,打垮鋼拱架多榀，垮塌的鋼拱架壓在打鉆臺車上，致臺車無法移出。（見下圖）。坍塌現(xiàn)場情況：從掌子面拱頂中部至掌子面右側(cè)伴隨巖塊冒落地下水呈小股狀流出，掌子面右側(cè)拱頂局部坍塌，形成高4.5m，寬4m，深6m的V字形塌腔。坍塌原因分析：（1）隧址區(qū)發(fā)育有兩條斷層和兩條韌性剪切破碎帶：F23、F24；E12、E13；巖體在構(gòu)造擠壓作用下，層間發(fā)生摩擦，在巖體表面可見檫痕，（2）爆破產(chǎn)生的裂隙溝通地下水水力通道，致掌子面地下水增大；（3）掌子面圍巖以灰-灰綠色薄層狀絹云千枚巖為主，夾有少量灰色薄-中厚層狀泥質(zhì)灰?guī)r；圍巖節(jié)理裂隙發(fā)育，圍巖整體性極差，無自穩(wěn)能力，（4）地下水侵蝕加快圍巖軟化、離層，最后在施工（人為擾動）時產(chǎn)生坍塌。

應對措施；（1）掌子面暫停施工，待坍塌結(jié)束，圍巖穩(wěn)定后再行處理。（2）K177+172.2—K177+169.2段已施工初期支護進行拆除。K177+172—K177+162段支護類型由原設計Z4b（I16工字鋼，間距1m）變更為Z5b（I18b工字鋼，間距0.6m），超前支護變更為70根雙層φ42*4mm注漿小導，管，縱向間距1.2m，并在塌腔位置預留2根注漿管，待該段初支完畢后在初支背面泵送1m深的C25混凝土。

結(jié)論：通過上述三個案例的分析，可以得出以下結(jié)論：

1、由于綿九高速公路線路橫跨龍門山構(gòu)造帶，受構(gòu)造影響強烈；隧道掘進過程中必然會遇到次級構(gòu)造（小構(gòu)造）的影響，隧道內(nèi)存在斷層褶曲及韌性剪切破碎帶，對隧道安全順利掘進會產(chǎn)生較大的影響；

2、進施工安全的影響，積極應對，主動避險；在施工過程中注意觀察圍巖變化，根據(jù)圍巖變化情況及時調(diào)整襯砌類型，加強超前支護；

加強超前地質(zhì)預報，加強監(jiān)控量測，為隧道掘進提供技術(shù)支撐；

3、施工部門要認真學習、重視超前地質(zhì)預報提供的信息，充分發(fā)揮地質(zhì)預報對隧道掘進的指導作用，及時與預報部門溝通聯(lián)系，從而達到安全順利施工的目的。